recuperamos trenes de pasajeros para transportar al pueblo. conferencia presidenta sheinbaum

Q: ¿Dónde puedo buscar en las transcripciones de las mañaneras de Claudia Sheinbaum?

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Q: ¿Cómo funciona la búsqueda en transcripciones de mañaneras?

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Q: ¿A qué hora son las conferencias matutinas de Claudia Sheinbaum?

Las conferencias matutinas (mañaneras) de la presidenta Claudia Sheinbaum son de lunes a viernes a las 7:00 AM hora de Ciudad de México. Se transmiten en vivo por YouTube y el contenido se transcribe automáticamente en Mañanera de Hoy.

Transcripción completa
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Está con nosotros Jesús Esteba, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes,
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y está Andrés Layuz, director general de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario.
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Nos van a platicar de cómo va la licitación de los trenes.
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Recuerden que el tren México-Nuevo Laredo, su primera parte, su primera etapa de construcción
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es el México-Querétaro.
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Ese tramo lo está construyendo la Defensa.
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Y de ahí hacia Nuevo Laredo tiene una vía, que ya la va a platicar Andrés, y después
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también va hacia Guadalajara.
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Entonces, ya se licitó la primera parte, Querétaro-Irapuato, es así, ¿no?
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Y del México-Nuevo Laredo se decidió iniciar por Saltillo-Nuevo Laredo.
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Todo esto nos lo va a platicar Andrés.
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Cómo van las licitaciones, cuándo vamos a iniciar la construcción, porque los trenes
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van, el rescate de los trenes de pasajeros va.
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Y también una de las leyes que se aprobó en este periodo extraordinario fue justamente
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la creación de la agencia, en donde está Andrés.
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También nos va a platicar sobre ello.
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Entonces, ese es el tema de hoy.
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Está aquí Jesús Esteba, que es quien coordina todo este proceso.
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Y al cierre, el detector de mentiras, como todos los miércoles.
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Entonces, vamos, Andrés.
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Con su permiso, presidenta.
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Muy buenos días a todas y todos.
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Les voy a hacer una presentación en donde voy a empezar por el cambio que hizo el Congreso
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de la Unión a la Ley del Servicio Ferroviario y después cómo estamos con las licitaciones
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que ha comentado la presidenta.
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Entonces, lo primero es que a partir de la Ley del Servicio Ferroviario se crea la Agencia
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de Trenes y Transporte Público Integrado, que tiene como objetivo, ya se hay una armonización
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de la ley que tiene que ver con la modificación constitucional que se hizo, en donde se le
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da prioridad a los trenes de pasajeros como parte del desarrollo nacional.
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Esto fortalece el papel del Estado a darle atribuciones específicas a la Agencia de Trenes
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y Transporte Público Integrado para llevar a cabo la planeación y diseño del servicio
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de pasajeros, pero también fortalecer el transporte ferroviario de carga y ordenar el tema de las
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concesiones que existen de carga.
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También queda establecido con mayor claridad que existen las atribuciones para hacer una
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mejor coordinación en la administración de las concesiones, la vigilancia de lo que
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son bienes nacionales.
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Hay que recordar que todo lo que es el derecho de vía, las vías, la infraestructura ferroviaria,
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aunque en el caso de carga tiene concesiones desde que se hizo el proceso de privatización
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de los años 90, son bienes propiedad de la Nación.
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Y esos bienes propiedad de la Nación que están en resguardo de la SICT tenemos que estar
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revisando que estén bien conservados, que se usen para el destino que tienen, etcétera.
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Y también en el caso de las asignaciones, como por ejemplo la asignación de pasajeros
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del Tren Maya, también todo el proceso que tiene que ver con cuáles son las características
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del servicio, cómo es la regulación del servicio, etcétera, también son atribuciones
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que tiene la agencia.
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Esto fue a partir de la aprobación de la ley que se hizo el 26 de junio.
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Estamos muy contentos y reconocemos el gran trabajo que hizo el papel legislativo, la primera
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parte que se hizo en la Cámara de Diputados y después en la Cámara de Senadores.
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Adicionalmente, lo que conceda la ley, la que sigue por favor, es la creación de la
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¿Qué quiere decir la creación de la agencia?
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Históricamente las atribuciones a las que me refería ahorita, que tiene que ver con
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la regulación de las concesiones existentes y la construcción y planeación del sistema
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ferroviario, estaban divididas.
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Había atribuciones que tenía la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y había
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atribuciones que tenía la SICT a través de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario.
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Esas atribuciones a veces se duplicaban, de hecho se duplicaban hasta las áreas entre
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la Secretaría y la agencia y lo que hicimos fue armonizar y juntar áreas que existían,
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pero que no tenían claridad en las atribuciones y que no tenían algunas atribuciones que la Presidenta
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de la República nos dio la instrucción de agregar precisamente para hacer el rescate
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de trenes y llevar a cabo los proyectos de trenes de pasajeros que se están llevando
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Entonces, las características principales es que se crea la Agencia de Trenes y Transporte
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Público Integrado como un organismo público descentralizado, que queda igual sectorizado
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y la cabeza de sector es la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes,
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que tiene funciones de planeación, construcción, conservación, modernización, regulación,
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supervisión, fomento y diseño del sistema ferroviario nacional y del transporte multimodal
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asociado, en particular la construcción de vías férreas y la adquisición de equipo
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ferroviario, lo cual es relevante para lo que viene sobre las licitaciones que les voy
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a explicar, y también tiene atribuciones para la integración con transporte público
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Esto también me gustaría subrayarlo porque la atribución propiamente del transporte público
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lo tienen los municipios y los estados.
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Sin embargo, parte del trabajo que ahora estamos haciendo desde la agencia es acompañar a estados
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y municipios en proyectos de transporte público en donde a veces requieren asesoría, donde
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requieren conocer los ejemplos de cómo se hizo y mucho de lo que se hizo en el gobierno
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de la Presidenta de la República en el gobierno de la Ciudad de México, cuáles son las mejores
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Y tenemos, digamos, muy buenas prácticas, muy buenas experiencias en la Ciudad de México
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y es parte de lo que hoy se trabaja con los estados que están desarrollando proyectos
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de transporte público.
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La que sigue, por favor.
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Con respecto a las licitaciones, adelante.
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Nada más les quiero recordar cuál es todo el proyecto que tenemos de las cuatro fases
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de los tres mil trescientos kilómetros.
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Estamos ahorita en la fase uno y vamos a empezar a preparar los estudios de la fase dos, pero
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en este momento en la fase uno, como saben, tenemos Aifa Pachuca, Ciudad de México Querétaro,
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Saltillo, Nuevo Laredo y Querétaro, Irapuato. Esto es los que inician obra este año.
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¿Todas las fases?
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Para atrás, por favor.
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Fase dos es Querétaro, San Luis Potosí, Mazatlán, Los Mochis, Irapuato, Guadalajara.
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Esto también vale la pena explicarlo, por qué escogimos este orden.
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Está muy claro que el objetivo es llegar a Nuevo Laredo y Nogales por el Golfo de México
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y por el Pacífico.
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Sin embargo, estas fases están pensadas como aquellos servicios y esos tramos que son
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Es decir, lo que queremos es, conforme vaya avanzando la expansión del servicio ferroviario
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en estos trayectos, que se pueda poner en servicio lo antes posible aquellos lugares
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donde sabemos que hay una demanda de viajes.
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Entonces, tenemos la primera fase, la segunda fase, Querétaro, San Luis Potosí, Mazatlán,
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Los Mochis e Irapuato, Guadalajara.
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También tenemos Guaymas, Hermosillo en la tercera fase, Guadalajara, Tepic, San Luis Potosí,
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Saltillo y Los Mochis, Guaymas.
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Y los dos tramos que nos permiten ya cerrar todo el sistema, la fase cuatro, aquí de Hermosillo
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a Nogales y de Tepic a Mazatlán.
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Aquí también ya les estoy mostrando…
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Las características del servicio es importante recordarlas.
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Son vías dedicadas de pasajeros.
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Ahorita les voy a mostrar unos porcentajes de realmente cómo es que estamos ocupando
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el derecho de vía, pero son vías dedicadas de pasajeros.
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Usted quiere decir que las vías se están construyendo para el uso exclusivo del servicio
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de pasajeros, aunque el trazo va pegado a las vías de carga existentes precisamente
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por el uso del derecho de vía en la mayor parte del trazo.
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Velocidades máximas de entre 160 y 200 kilómetros por hora.
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Esto, lo de las velocidades, siempre nos gusta mucho un tren que va rápido, pero lo importante
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son los tiempos que nos hacen entre destinos y recorridos sustantivos.
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Por decirles, un objetivo es llegar a Querétaro en menos de dos horas.
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Por eso estamos pensando en velocidades de entre 160 y 200 kilómetros por hora como velocidades
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En el caso de AIFA-Pachuca, ahorita hablaré más de esa licitación, son trenes eléctricos.
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Hoy tenemos un servicio que va de Buenavista a Cuautitlán, está en construcción Buenavista
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Lechería al AIFA, ese también es un servicio con catenaria, son trenes eléctricos.
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Y ese recorrido es el que se amplía hasta Pachuca, 54 kilómetros más.
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En ese recorrido también son trenes eléctricos, también son trenes con catenaria, en el resto
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de la red son trenes diésel eléctricos, se llaman.
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Tenemos estaciones principales y secundarias.
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Esto es muy importante por la conectividad que ofrece un servicio de trenes, no sólo entre
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ciudades grandes, es decir, el servicio interurbano, también voy a hablar ahorita de los trenes
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regionales, sino también los servicios más regionales, más locales.
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Tenemos aquí el área de arquitectura de la SICT, ha estado trabajando en la arquitectura
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de las estaciones.
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Son, digamos, unos renders con características generales.
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Estación terminal, este es el tipo de estación que hay en ciudades grandes.
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Estación intermedia, son ciudades medianas que sabemos que tienen o tenemos la expectativa
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de que tengan una demanda razonablemente alta.
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Y después también estaciones de baja demanda, que también llamamos paraderos, que son precisamente
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poblaciones pequeñas donde no esperamos que sea mucha la demanda cotidiana, pero que la
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conectividad es necesaria para estas poblaciones.
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Entonces, el objetivo en términos generales es usar materiales locales, mucho en la medida
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de lo posible usar ladrillo, iluminación natural, no tener que montar sistemas de aire acondicionado,
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Entonces, la configuración de las secciones de vía, esto es lo que les quería mostrar
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sobre cómo realmente se está haciendo la obra.
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Tenemos aquí la vía de carga que existía, tiene su pequeño terraplé normalmente, hay
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todo tipo de características, pero esto es lo más general.
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Y en paralelo se construyen las dos vías de pasajeros.
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No todos los tramos tienen dos vías de pasajeros, dependiendo de las distancias entre estaciones
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y la demanda que tenemos, habrá tramos donde hay una sola vía de pasajeros, como hoy lo
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hay en el tramo 6 del Tren Maya.
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Estos son los porcentajes que les quería anotar.
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Tenemos vías dedicadas en derecho de vía compartido, que son estas características,
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es 89 por ciento de los 755 kilómetros que ahorita ya tenemos en proceso de licitación
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o ya en construcción, como son los casos que ya empezó el agrupamiento de ingenieros.
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Derecho de vía quiere decir compartido que va pegado al tren de carga, no en las mismas
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vías, se construyen nuevas vías, pero se llama derecho de vía en el lugar en donde
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va el tren, el terreno por donde circula el tren.
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Y que, como les decía, es propiedad de la Nación ese derecho de vía preexistente, más
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algunos tramos donde sí hay un proceso de adquisición de derecho de vía, es decir,
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compra de espacio para pasar las vías, que tenemos calculado en este momento alrededor
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de 10 por ciento.
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¿Por qué no podemos ir solo en el trazo que ya existe?
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Porque los trenes de pasajeros, para poder ir un poco más rápido que los trenes de carga,
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bueno, bastante más rápido que los trenes de carga, necesitan tener curvas muy suaves
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y tampoco pueden tener muchas pendientes.
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Esas curvas suaves son amplias y por esa razón se tiene que salir del trazo existente
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donde va la carga.
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Los trazos de las vías de carga que tenemos en nuestro país son del porfiriato muchos,
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de principios del siglo XX, y se pensaba que era un servicio que iba a ser siempre
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más o menos lento, de alrededor de máximo 80 kilómetros por hora.
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Al tener curvas más amplias los trenes pueden agarrar mejor velocidad.
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Entonces, para poder agarrar mejor velocidad nos tenemos que salir del trazo actual.
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En este momento tenemos detectado que eso es alrededor de 10 por ciento.
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Y tenemos pequeñas interacciones con vía existente.
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¿Qué quiere decir eso?
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Que tal vez hay algunos lugares donde la vía de carga necesita cruzar la vía de pasajeros,
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pero sólo lo va a hacer de noche.
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Y son tan poquitos lugares que sólo hemos encontrado 1 por ciento.
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En la gran mayoría de los lugares no tenemos ninguna interacción con la carga existente
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y por eso puede operar de forma totalmente independiente el servicio de pasajeros frente al
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servicio de carga actual.
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Parte de los estudios de demanda nos han permitido ir haciendo las primeras aproximaciones
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de cuáles son los servicios interurbanos y cuáles son los servicios regionales.
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Entonces, por darles unos ejemplos, esto es ilustrativo, no es que ya tengamos todo
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Pero sabemos que hay pasajeros, habitantes de la Ciudad de México o habitantes de la
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Ciudad de Querétaro que quieren hacer el intercambio entre estas dos ciudades.
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Eso es un recorrido de 227 kilómetros.
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Sin embargo, al tener paradas que se mueven entre esos recorridos, porque tenemos Buenavista,
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Querétaro, pero después Querétaro y Irapuato, por ejemplo, tenemos detectado que hay un número
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importante de viajes entre San Juan del Río y Celaya.
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Son viajes asociados al trabajo.
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Porque en el Bajío ha habido un crecimiento poblacional asociado a la industria, donde
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las personas trabajan en una de las ciudades del Bajío y viven en otra de las ciudades
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del Bajío, o estudian en una de las ciudades del Bajío y viven en otras ciudades del Bajío.
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Celaya, Irapuato, también es un servicio que tenemos detectado.
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Y en el caso, por ejemplo, del Saltillo Nuevo Laredo, Derramadero Ramos Arispe.
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Tenemos Derramadero en el extremo sur de Saltillo, es una zona industrial con poca vivienda, pero
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Después tenemos Saltillo y después tenemos Ramos Arispe, que es también de las zonas
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industriales del país que más están creciendo, el norte de Ramos Arispe.
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Sabemos que hay una demanda de viajes, de trabajadores que todos los días van a estas
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dos zonas industriales.
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Eso quiere decir que el tren que va hasta Nuevo Laredo no necesariamente tiene que ser,
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digamos, el mismo tren, el mismo vehículo que hace un recorrido más corto de Ramos Arispe
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a Derramadero en la mañana para estar moviendo a las personas y para ofrecer un servicio
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de un poquito más alta intensidad.
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Como saben, en términos de construcción el trabajo se ha dividido entre dos instancias.
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Por un lado, la Defensa, que ya inició la obra en el tramo de Aifa, Pachuca y de Ciudad
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de México, Querétaro, y la SICT a través de la agencia, que estará iniciando ahora en agosto,
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el Querétaro-Irapuato y el Saltillo-Monterrey-Nuevo Laredo.
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También es importante mencionarlo.
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La ingeniería básica, es decir, cuáles son las características en cada metro en el que
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vamos a ir construyendo, se ha estado trabajando a través de la Defensa.
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Es un trabajo conjunto, pero la verdad los ingenieros militares han sido muy efectivos
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en el desarrollo de esa ingeniería básica, que es lo que nos permite ya licitar las obras
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para poder empezar la construcción lo antes posible.
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Entonces, las licitaciones de construcción del tren Querétaro-Irapuato es igual una
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licitación para la construcción de 108 kilómetros de vías excesivas de pasajeros
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que tienen que estar integrados al servicio que va desde la Ciudad de México hasta Querétaro,
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para poder tener un servicio continuo Ciudad de México hasta Irapuato con estos servicios regionales que les mencionaba.
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Después tenemos la construcción de 394 kilómetros en las licitaciones del tren Saltillo a Nuevo Laredo.
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Y, por último, también la licitación, esta primera licitación de flota de trenes,
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que son los primeros 15 trenes eléctricos que se adquieren para el servicio Ciudad de México a Pachuca.
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¿Qué características tiene el proceso de licitación o qué es lo que estamos pidiendo a los constructores que presenten?
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Tienen que presentar la capacidad de elaborar el proyecto ejecutivo.
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El proyecto ejecutivo es, una vez que tiene ingeniería básica, es el desarrollo a detalle de ingeniería de la construcción,
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con levantamientos topográficos, estudios geotécnicos, el proyecto ejecutivo ya definitivo
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y las especificaciones técnicas que se requieren para definir los materiales, los procesos, etcétera,
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y que están normados en la propia licitación.
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En la fase de construcción tienen que hacer las obras preliminares de limpieza, de desplante,
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los movimientos de tierra, las obras de drenaje.
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Tenemos ya el análisis hidráulico de todos los trazos para saber dónde tenemos mucha agua o poca agua.
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Si alguien tiene la duda de por qué derramadero se llama derramadero,
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bueno, es porque se derrama mucha agua en derramadero, entonces tuvimos ahí algunos temas de trazo.
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También hay muchas estructuras especiales.
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La sección que les mostré, todo sucede a nivel, es decir, está la vía de carga, va en un pequeño terraplén
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y al lado se construye otro terraplén.
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Sin embargo, hay lugares donde se requiere construir puentes, ya sea porque tenemos una orografía complicada,
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que puede ser que hay una barranca, hay un río, etcétera, o viaductos.
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Estos viaductos sobre todo se requieren en los accesos a zonas urbanas porque hay mucha industria
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y precisamente para no tener interacción con carga estamos pasando por arriba de las instalaciones de carga
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de tal forma que nunca se crucen ahí el tren de pasajeros y el tren de carga.
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Por darles un ejemplo, la zona industrial de Monterrey, en el norte de Monterrey,
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pues hay muchas bodegas a lo largo de la vía, porque está la vía de carga y le da servicio cotidiano a esas bodegas.
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Por ahí lo mejor es pasar por arriba para precisamente no tener que interactuar con la carga,
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que no nos permitirá tener un servicio eficiente de pasajeros.
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Luego tenemos la fase de pruebas y puesta en servicio.
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Una vez que se termine la construcción, tenemos que garantizar que la empresa constructora
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entregue todo con la calidad y las características que se requiere para operar en las condiciones
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que pusimos al origen del servicio, que les decía vías dedicadas de pasajeros,
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tienen que ser vías segregadas, en el sentido de que no hay cruces sobre la vía,
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y también se revisa que existan las condiciones para operar hasta 200 kilómetros por hora
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en los tramos que tienen esa especificación de diseño.
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Entonces, ¿cuáles son los tramos que ya están en licitación?
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En el caso del Querétaro-Irapuato tenemos los primeros 30 kilómetros que van de la zona industrial
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de Querétaro hasta Apaseo o Pasandito Apaseo, son 30.3 kilómetros.
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La pre-convocatoria salió el 19 de mayo y vamos a estar emitiendo el fallo entre la segunda
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y la tercera semana de agosto.
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Ahorita, de hecho, estamos ya en la segunda junta de aclaraciones.
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Como saben, en los procesos de licitación las empresas pueden preguntar para aclarar
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cualquier cosa que tenga que ver con las características que se esperan.
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Y entre la segunda y la tercera semana de julio, es decir, ya en unos días, publicaremos la
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convocatoria para la licitación de un tramo de 70 kilómetros que va desde Apaseo hasta
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En términos del derecho de vía, como les decía, la mayor parte del derecho de vía al inicio
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vamos pegados al servicio de carga, pero aquí pueden ver que hay un desvío.
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Este desvío es para tomar el derecho de vía de la autopista 45D.
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Entonces, pegado a la autopista 45D, que tiene un derecho de vía importante porque es una
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autopista de cuatro carriles con camellón, etcétera, avanzamos un buen tramo, pasamos
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por Salamanca y después nos reincorporamos otra vez al derecho de vía ferroviario para
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la entrada a Irapuato.
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Esto nos permite cruzar por Apaseo, Celaya.
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En Celaya el tren de carga ya no va a cruzar la ciudad, el tren de carga va a usar el libramiento
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exclusivamente y sólo el tren de pasajeros entrará a la ciudad.
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En Villagrán y Cortázar, entre las dos poblaciones, que son poblaciones igual que tienen muchas
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conexiones hacia Celaya y hacia Irapuato, son importantes, tendremos también un paradero,
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es una base de mantenimiento.
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Al norte de Salamanca, en la ciudad de Salamanca tendremos una estación y la estación en Irapuato.
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En el caso de Saltillo-Nuevo Laredo, iniciamos con la licitación de 100 kilómetros, la convocatoria
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fue el 20 de mayo.
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Esto también será el fallo entre la segunda y tercera semana de agosto de Unión San Javier
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a Arroyo el Suez, es aquí donde está marcado, al norte de la ciudad de Monterrey.
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Y tenemos también ya abierto el proceso, ese abrió un mes después, el 19 de junio, de
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117 kilómetros desde Derramadero, que es el ejemplo que yo les daba, hasta Santa Catarina,
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en la entrada a Monterrey.
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Aquí tenemos, por ejemplo, Estación o Paradero en Derramadero, Saltillo, Ramos Arispe, García,
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García es uno de los municipios que más crece en términos poblacionales en el país,
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precisamente por la relación de trabajo que hay entre las zonas industriales y las zonas
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habitacionales de la zona metropolitana de Monterrey.
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Santa Catarina, Monterrey, Escobedo y tenemos identificado Bustamante, Yanáhuac y Nuevo
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Laredo como poblaciones que también son más pequeñas, pero que les ofrece conectividad
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En este caso, les decía yo, hay tramos donde no necesariamente tendremos doble vía, donde
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tendremos una vía, son tramos muy largos, como es este tramo, que en realidad suma 234
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kilómetros, es un tramo bastante plano, con pocas curvas, nos permite una buena velocidad,
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y la capacidad que nos da una vía con algunos laderos es suficiente para mover la demanda,
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no es necesario siempre tener la doble vía.
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En resumen, en términos de los procesos de licitación, también en este caso estamos
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ya en la segunda junta de aclaraciones, contestando las preguntas, esto nos da que estamos en proceso
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de licitación de alrededor de 250 kilómetros ya, que se harán con empresas constructoras
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una vez que se ha adjudicado el fallo.
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Por último, está la licitación de los trenes eléctricos.
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El recorrido de la Ciudad de México a Pachuca tenemos estimado que es uno de los que tendrá
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Es importante, quienes tal vez conocen, han venido a la Ciudad de México, la Ciudad
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de México si uno se sube al metro, si uno se sube incluso al tren Buenavista a Cuauhtitlán,
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puede ver que la demanda en hora pico es muy grande, son volúmenes muy grandes de personas.
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¿Por qué? Porque son relaciones de todos los días entre el trabajo y el hogar.
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Entonces, millones de personas que necesitan ese viaje, que tenga certidumbre, que sea rápido,
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que sea cómodo, que sea seguro. La zona de Tizayuca y la zona metropolitana de Pachuca
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justamente han ido generando esa relación con la Ciudad de México, una relación cotidiana
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de trabajo y hogar o de estudios de hogar. Conocemos personas que viven en Pachuca, pero
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que estudian en la Ciudad de México, para darles un ejemplo.
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Y lo que hace un tren es no sólo les mejora el tiempo de recorrido, puede ser poco más
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de una hora, sino que les da certidumbre sobre ese recorrido.
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Al saber que siempre que sales una hora, sabes perfectamente a qué hora vas a estar llegando
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Por eso tenemos estimado que es uno de los tramos que por sí solo más viajes va a generar.
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En este momento el estudio de demanda nos dice que son alrededor de 100 mil pasajeros diarios
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en todo el recorrido. Una parte de ese recorrido es en el Estado de México y otra parte de
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ese recorrido, por supuesto, que es al AIFA y después en Hidalgo, sobre todo en lugares
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como Tizayuca, en Palme del Rey y Pachuca.
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Son 15 trenes de pasajeros los que se publicará la convocatoria para licitar con una velocidad
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máxima de 130 kilómetros por hora. ¿Por qué 130 kilómetros por hora en este caso?
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Son las características que tiene el Suburbano y también por las distancias.
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Los trenes necesitan distancia para acelerar y para frenar. Por las distancias no estamos
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hablando aquí de ir a 200 kilómetros por hora, como sí lo estamos haciendo en los tramos
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más largos de los otros trayectos.
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Son trenes de poquito más de 100 metros y que justamente como es un recorrido de alta
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demanda, estamos considerando que puede ir creciendo la capacidad de los trenes porque
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se pueden acoplar. Nuestros andenes en Buenavista nos permiten acoplar dos trenes de 100 metros,
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son andenes de 200 metros y de hecho en el resto de las estaciones así se están diseñando
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para poder tener en vez de un tren cada seis minutos de 100 metros, de repente siguió creciendo la demanda,
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entonces vas ampliándolo con un tren doble cada seis minutos que va saliendo en hora pico.
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En cada tren son más de 700 pasajeros, pensando en sentados y parados, con accesibilidad universal,
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acceso a nivel y asientos prioritarios, con información y comunicación para el pasajero,
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para saber en qué estación está, dónde se tiene que bajar y con seguridad y confort.
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La licitación la vamos a publicar, el proyecto de convocatoria de hecho ya se publicó,
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ya tuvimos los primeros comentarios del proyecto de convocatoria y propiamente la convocatoria se
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publica el día de mañana para tener el fallo a finales de agosto.
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Esto es lo que tenemos.
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A ver, entonces, tren Querétaro-Irapuato ya está en licitación.
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Los primeros 30 kilómetros ya están en licitación y estamos por licitar los 170 kilómetros.
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¿Cuándo sale esa licitación?
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Esa licitación sale el 18 de julio, es la convocatoria de los 70 kilómetros que van desde la entrada de Celaya hasta Irapuato.
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Tren Saltillo-Nuevo Laredo.
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Tren Saltillo-Nuevo Laredo.
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La primera licitación son 100 kilómetros del norte de Monterrey, Unión San Javier hacia el Suez,
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es decir, hacia Nuevo Laredo. Esa también la vamos a estar fallando entre la segunda y tercera semana de agosto.
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¿Y la última parte?
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Luego, 117 kilómetros desde Derramadero hasta la entrada de Monterrey en Santa Catarina.
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La vamos a estar fallando unas semanas después o tres semanas después, porque la sacamos tres semanas después.
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¿A finales de agosto?
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A finales de agosto, principios de septiembre, sí.
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Principios de septiembre empieza la construcción.
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El de Saltillo.
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El de Saltillo.
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Y unos en agosto.
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Entonces, México-Querétaro ya está en construcción, ya vamos a traer la próxima semana a Defensa y al equipo de CICT para que nos platiquen cómo van los avances.
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Aifa-Pachuca ya está en construcción, también nos van a platicar ese día cómo van los avances.
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Ciudad de México-Querétaro, también ya tiene rato en construcción y ya se resolvieron los problemas sociales y ya va a poder desarrollarse a plenitud.
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Están en licitación y se asignan en el mes de agosto.
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Querétaro, Irapuato, Saltillo, Nuevo Laredo.
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Y además está en licitación los trenes del México-Pachuca.
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Entonces, como ven, el rescate de los trenes de pasajeros continúa.
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Se acabó el periodo en donde se decía que el Estado no podía construir, que lo público era malo per se, aunque todavía hay algunos trasnochados que piensan que lo único bueno es lo que no hace el gobierno.
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Estamos recuperando las capacidades del Estado mexicano para transportar al pueblo de México, tanto en ferrocarril como en avión.
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Y el objetivo es México-Nuevo Laredo, México-Nogales.
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Bueno, esta es la información del día de hoy.
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Sobre trenes, sobre trenes.
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A ver, aquí atrás porque te quedaste ayer.
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Buenos días, presidenta. Julio Mar Gómez.
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Medios digitales del Pacífico.
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Presidenta, el reconocimiento es muy importante y es un acto que se valora.
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Y en este caso lo digo por los mexicanos que tuvieron a bien apoyar en Estados Unidos, y así lo reconoce la vocera Tammy Bruce,
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pues era el Departamento de Estados Unidos, quien agradeció el apoyo internacional ante esta catástrofe de México con Estados Unidos.
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¿Por qué, presidenta, este reconocimiento?
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Primero hay que felicitar ayer lo hice, al presidente de Acuña y al gobernador también de Coahuila que ayudó en este proceso.
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Segundo, esto es parte de cómo somos los mexicanos.
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Digo parte porque los mexicanos somos mucho más allá que eso.
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Pero el sentido de solidaridad y de fraternidad nos caracteriza y tiene que caracterizarnos siempre.
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No importa bajo qué circunstancias, las y los mexicanos le damos la mano al que sufre, le damos la mano al que se queda atrás.
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Hay algunos que no les gusta eso, que siguen pensando como en el pasado, pero la esencia del pueblo de México es la fraternidad.
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Y eso es lo que se muestra cuando salimos a ayudar a otros países, a otras naciones, a otros lugares y cuando nos ayudamos entre nosotros.
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Cuando hay una situación difícil en nuestro país, toquen madera, un sismo, una inundación, los primeros que salimos a apoyar somos los vecinos.
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Nosotros siempre hay una solidaridad enorme y eso hay que rescatarlo y ponerlo por encima de todo.
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Ante todo el humanismo, presidenta.
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Ante todo el humanismo.
36:55
Presidenta, campeando un poco de tema, el nepotismo es una calamidad que no se ha podido desterrar de la administración pública.
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Y hay dependencias estatales que se han convertido en empresas familiares, pues una de ellas es la Junta de Caminos del Estado de México.
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Trabajadores de la Junta han buscado que la gobernadora Delfina les atienda y enviaron una carta exponiéndole una situación de acoso que se ve en el interior del organismo,
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que dirige Ariel Juárez Rodríguez según su denuncia.
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Han sido objeto de tratos discriminatorios del personal a cargo de la subdirectora de la administración, María Teresa Ruiz,
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quien se hace llamar la jefa y su pareja de Ariel Juárez.
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Ellos junto con su hermano de nombre Walter Ruiz Pérez, que ocupan el puesto de director jurídico,
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coordinan una estructura que controla desde las contrataciones hasta las residencias regionales,
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donde se tienen la anónima a nómina a varios aviadores.
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Las personas que forman parte de esta estructura la acompañan desde que Juárez Rodríguez era alcalde.
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Y aquí el punto es que, presidenta, es importante decirle qué hechos justifican para poder implementar que la ley de nepotismo se pueda adelantar o hacer algo mientras tanto no se…
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Bueno, pues cuando hay nepotismo vinculado con las leyes, tienen que sancionarse.
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¿Qué dice la ley?
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Es que no puedes contratar a alguien que tiene un cuarto nivel de relación contigo.
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El cuarto nivel se establece por las relaciones directas.
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Un cuñado, por ejemplo, pues es el esposo de tu hermana, por decir algo.
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Entonces, son dos.
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Y así, hasta el cuarto nivel se puede contratar.
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A menos que una persona llevara tiempo trabajando ahí y después es nombrada alguien por voluntad popular.
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Y entonces, pues ahí sería en afectación a la persona.
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Esa es la única salvedad que se tiene.
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Pero no puede haber nepotismo en la contratación de una persona a sus familiares.
39:14
Eso es lo primero.
39:15
Sobre el caso que mencionas, pues hay que ver que de lo que mencionas tiene sustento, no porque no lo digas tú, sino en términos de la propia autoridad.
39:25
Pero siempre hay que recibir, hay que escuchar y hay que atender a las personas.
39:30
Sí, presidenta, aquí tengo el sustento al cual hemos estado investigando y con mucho gusto se los puedo compartir.
39:35
Por otra parte, ayer me quedé con un poquito de las ganas de preguntarle.
39:41
Si bien es cierto, la mesa de seguridad ha cambiado el esquema.
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Antes era el gabinete de seguridad.
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Vaya, la coordina el secretario Omar García Harford.
39:54
Lo que tengo entendido son la Secretaría de Defensa, Defensa Marina, otras dependencias del orden de la justicia.
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Pero aquí hay varios temas que si quisiera saber.
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Si dentro de la Secretaría de Seguridad Pública hemos hecho algunos foros,
40:13
¿tienen facultades estos nuevos vehículos que hemos visto que han sido muchísimos policías, muchas unidades que hice de Secretaría de Seguridad Pública?
40:23
¿Qué facultades tienen?
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Porque si bien es cierto, el aeropuerto o los aeropuertos la está a cargo de Marina,
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los puertos de Adonales está a cargo Defensa.
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¿Qué facultades pueden tener estas patrullas que están ahí por a cargo de la Secretaría?
40:40
Recuerden que la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana tiene la protección federal,
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que normalmente es contratada en edificios, para cuidar edificios, para cuidar instalaciones estratégicas,
40:54
pero también pueden coadyuvar en algún lugar en donde sea necesario.
41:01
Entonces, pertenecen a esta policía que se dedica principalmente a la protección de los edificios,
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pero en algunos lugares, como por ejemplo Sinaloa, está ayudando en ciertos lugares a Defensa y a Guardia Nacional.
41:16
Y estas unidades de la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana son para investigar,
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son para prevención y también para reacción.
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En el caso de Protección Federal, pues son para cuidar, resguardar,
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y si lo necesita la Guardia Nacional se apoyan con ellos.
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Esos son algunos lugares específicos en donde está apoyando.
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Pero esencialmente las labores de la Secretaría, la Guardia Nacional es la institución por excelencia
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de protección y prevención y también de investigación.
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Pero le dimos capacidades a la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana
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para que a través de CNI y de su propia Subsecretaría de Inteligencia puedan coordinar las labores de inteligencia e investigación
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como coadyuvantes del Ministerio Público.
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La situación del país en términos de inseguridad, de delincuencia organizada, requiere de las capacidades de inteligencia e investigación
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para apoyar al Ministerio Público en la elaboración de carpetas de investigación.
42:24
Esa es su función principal de la Secretaría y en eso está apoyando.
42:30
Y a veces en ciertos lugares Protección Federal, que es esta policía que ayuda a cuidar edificios,
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puede hacer algunas otras labores de coordinación y protección.
42:40
Es que había una duda, por ejemplo, quería preguntarle al fiscal general sobre los retenes que tiene la propia Fiscalía General de la República,
42:47
en donde se había…
42:49
El presidente, pues, había dicho que por parte de las policías municipales tenían prohibido hacer los retenes por parte de las policías estatales igual.
42:57
Pero ¿qué pasa cuando hay retenes de la Fiscalía General de la República?
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Que en caso de San Luis Río Colorado, pues, ha sido muy, muy lento para el transporte público
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y que fuera de eso deberá pedirle no quitarlos a lo mejor, pero sí poder hacer algo más accesible para los camioneros.
43:12
Lo platicamos con la fiscalía.
43:14
Muchas gracias, presidenta.
43:15
Y ya por último, presidenta, se le ha dado seguimiento al caso del señor Antonio Luna,
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quien tras permanecer privado de su libertad durante dos años, logró demostrar en su proceso que hubo anomalías
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y que se ignoró diversas pruebas a su favor.
43:29
Gracias a ello, el juez Edgar Agustín Rodríguez Beisa le modificó la medida cautelar,
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lo cual resulta muy difícil en el actual sistema judicial,
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donde muchas veces es más difícil declararse culpable para obtener una libertad anticipada.
43:43
Más fácil, perdón.
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Sin embargo, esta persona sigue siendo objeto de señalamientos por parte del Poder Judicial
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y su expareja al intentar culparlo de un delito que no ha cometido.
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Pese a los dictámenes de especialistas, la Cuarta Sala Familiar no considera que haya violencia emocional
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hacia sus hijos, inducida por los abogados o expareja, pues cuando en realidad esta sí la hubo
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y no se brinda el apoyo para realización de exámenes psicológicos donde puedan proteger el bienestar de los menores.
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Presidenta, esta es parte muy importante.
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¿Cómo se podría trabajar para que este tipo de conflictos no afecte a los hijos durante un proceso judicial,
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en donde al contrario pueda haber una mayor cobertura para que puedan tener un bienestar psicológico los niños?
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Ahí normalmente apoyan los DIF estatales frente a una circunstancia de este tipo
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y las fiscalías también tienen algunas áreas de protección.
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Depende principalmente del Poder Judicial, de los juzgados civiles principalmente,
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pero siempre el DIF estatal y federal apoya en estos casos y vemos el caso específico que planteas.
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Muchas gracias, presidenta. Le paso todos los datos.
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Muy bien. Vamos. Es que ya hemos preguntado. A ver, aquí que hace rato que no preguntas.
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Gracias, gracias, presidenta. Buenos días. Angélica Guerrero del Financiero Bloomberg Televisión.
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Gracias, señor presidente.
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La estación de Tula, en fin de pasado un par de ocasiones por ahí, es una estación
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de pasajeros que se construyó y que quedó abandonada, tiene ahí las placas de inauguración,
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como usted mencionaba, del presidente de la Madrid en aquel momento. Y parte de la
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tragedia de lo que sucedió con el proceso de privatización es que como desaparecieron
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y hubo una política de desaparecer los servicios de pasajeros, esa infraestructura es parte de la infraestructura que se concesionó para ser operada por carga. Incluso ya estaba en operación la vía electrificada, es decir, la catenaria, que es los postes, el cable y los brazos con subestaciones eléctricas desde la Ciudad de México hasta Querétaro, ya existía. Hoy esa vía tiene, los postes todavía ahí están, muy poquitos tramos tienen un cable, ya no está evidentemente en operación,
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porque cuando llegó el primer concesionario de carga, que en ese momento todavía era TFM junto con Kansas City, que ahora es CPKC, Canadian Pacific, lo primero que hicieron fue quitar la catenaria eléctrica para poder meter los trenes de doble altura de carga.
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Realmente la catenaria eléctrica habrá operado un par de años, hubo unas locomotoras eléctricas que operó ferrocarriles nacionales, hubo, sí hubo problemas al inicio de la operación,
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pero tampoco se dio como un tiempo de puesta en servicio, puesta en marcha.
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Habrán personas que habrán recorrido en lo que se llamaba el tren el constitucionalista, en los trenes que no eran eléctricos, todavía los de diésel, sí habrán recorrido sobre esa doble vía,
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que en términos de diseño tiene algunos tramos que podían llegar hasta 160 kilómetros por hora.
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Entonces, la historia, y por eso creo que es importante subrayarla, es esta paradoja de que el Estado mexicano hizo una grandísima inversión con un buen trazo para una vía de pasajeros,
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Ciudad de México-Querétaro, y en el proceso de concesionamiento no se consideró que ese podía ser un servicio al público, sino simplemente el servicio de los privados,
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considerando que aparte existían otras dos vías de carga querétaro, es decir, tenemos las vías del Porfiriato, que son conocidas como las vías A y B,
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se construyeron en los años 80 las que son conocidas como las vías Cuares y Morelos,
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y las cuatro se concesionaron para ser operadas para carga.
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Fíjense la tragedia del neoliberalismo y la irresponsabilidad de la privatización de los ferrocarriles con Cedillo,
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porque había tramos que se acababan de construir, que evidentemente tenían demanda,
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como la México-Querétaro, con catenarias ya puestas y ahora se usa para carga.
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Lo primero que hicimos era ver si ese podía ser el primer trazo para el México-Querétaro de pasajeros.
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El problema es que como va más rápido, pues tiene curvas demasiado angostas y entonces no da para la velocidad que queremos ahora.
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Por eso se va a construir una nueva vía, además de que está concesionada para uno de los concesionarios.
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Entonces, es la irresponsabilidad y la corrupción también,
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porque no olvidemos que Cedillo después se fue a trabajar a esa empresa a la que le concesionó esa vía
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Es más, fue inaugurado por De La Madrid.
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Y pocos años después se canceló.
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Solo para concluir, presidenta, en 2004 su antecesor Vicente Fox le encargó al ingeniero Loyola Vera
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en ese plan México-Querétaro garantizarnos a los mexicanos la conclusión de ello, que simplemente no acabó.
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No, pues cuántas promesas no cumplidas hubo ahí para empezar la democracia.
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Andaban celebrando hace unos días los 25 años de la traición a la democracia,
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porque la verdad Fox es eso, es un traidor a la democracia.
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Primero fue un pacto con Cedillo dicho por el propio La Bastida en su libro y con Estados Unidos, dicho por La Bastida.
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Y segundo, pues nada más hablemos del fraude electoral del 2006 y del desafuero.
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O sea, llegó a la presidencia para evitar unos años después…
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Primero no cumplió la mitad de sus promesas o más de la mitad o casi todas.
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Roberto ahí seguro al ratito va a estar contestando.
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Y después, pues una traición tremenda con el desafuero, inventando un delito al entonces jefe de gobierno,
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Andrés Manuel López Obrador, para que no participara en la elección.
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Viene la movilización social masiva en todo el país, se tiene que echar para atrás,
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pero de todas maneras él dijo no va a llegar López Obrador porque no va a llegar y es partícipe del fraude electoral del 2006.
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Entonces, entre otras de sus promesas no cumplidas, pues fue el México-Quereta.
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Vamos, a ver si tienen la foto.
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A ver, pongan la foto de unos tramos que todavía se ven.
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Este es el…
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Recursos públicos, recursos del pueblo,
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que se utilizaron para empresas, para estatales, para obra pública,
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que después se privatizaron.
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A ver si… ¿Ahí la tienen?
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La estación de Tula.
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Ahí están las catenarias.
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Inaugurada por De La Madrid y realmente nunca funcionó.
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Sobre la reapertura de la frontera.
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Muy buenos días, presidenta.
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Para el secretario, para el director de la agencia ferroviaria, para mi amigo, las mentiras.
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Demián Duarte de Sonora Power, presidenta.
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Bueno, evidentemente el lunes se funde importante para la ganadería en general,
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pero importante para Sonora en lo particular, es el primer estado que logra la reapertura
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de lo que es la exportación de ganado en pie a los Estados Unidos.
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Se hace esto a través de la estación cuarentenaria de Agua Prieta con destino a Douglas.
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Fueron 882 cabezas de ganado el día lunes.
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A partir de ayer, martes, ya se dio el flujo total de mil 300 cabezas, que va a ser un flujo diario.
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Hay varios temas relacionados.
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Uno, que evidentemente el volumen de ganado que está cruzando es por lo menos 10 por ciento
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superior al normal, con el ánimo de compensar el atraso.
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Y el otro tema que es muy relevante, usted decía que les afecta a los Estados Unidos estas medidas.
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Bueno, sí, el precio del ganado se triplicó de un dólar con 50 a cuatro dólares con 50 centavos la libra.
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Entonces, evidentemente hay un efecto fuerte inflacionario relacionado con este asunto.

recuperamos trenes de pasajeros para transportar al pueblo. conferencia presidenta sheinbaum

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